從去年10月份開始的新一輪購置稅減半政策,，走到現(xiàn)在已經(jīng)8個月有余。現(xiàn)在回頭來看,，此輪政策期間車企最顯著的做法是讓產(chǎn)品搭載小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī),，憑借渦輪增壓技術(shù)的優(yōu)勢，一方面可以享受政策的紅利,，另一方面也可以滿足消費(fèi)者對動力的需求,。其中，此特征在緊湊級轎車市場尤為顯著,。
但從今年開始,，以往高高在上、追求動力的中,、大型車也開始陸續(xù)推出小排量渦輪增壓車型,，首先,，新一代君越推出了1.5T動力車型，其次,，即將上市的兩款新車,，奔馳新E級也將搭載1.6T發(fā)動機(jī)，而奧迪A4L則將推出1.4T動力車型,。除此之外,，還有并不享受購置稅政策的奧迪新A6L也推出1.8T車型。
盡管這些中,、大型車的小排量帶T車型都是裝在低配車型上面,，招徠的作用十分明顯，但并不能完全解釋這些中,、大型車為什么甘愿自降門檻,，那么，究竟為什么市場出現(xiàn)這樣的狀況,？
是競爭激烈的無奈之舉,？
隨著市場新一輪競爭的加劇，傳統(tǒng)C級車的市場份額正在被SUV產(chǎn)品和空間越來越大的B級產(chǎn)品闡釋,。數(shù)據(jù)顯示,，2015年C級車銷量僅為2.0%的增長，市場保有量為41萬輛,，可以看出,，C級車市場容量十分有限，并且,，還有諸多新車正在沖擊這一市場,，讓包括奔馳E級、別克君越在內(nèi)的產(chǎn)品感覺到了危機(jī),。
其次,，在過去，C級車市場的增長有很大一部分因素是來自于政府采購的推動,。而隨著公務(wù)車制度改革的深入,，特別是售價不超過20萬元、排量不超過2.0L這兩個硬性指標(biāo),，直接導(dǎo)致了政府或國有企事業(yè)單位對C級車的采購呈急劇下滑的趨勢,。
是減少成本的盈利之策？
談到這一點(diǎn),，不妨參考一下最近站在風(fēng)口浪尖的寶馬新X1三缸的1.5T車型,，被坊間“談?wù)摗钡檬稚羁獭?/span>
其實(shí)，中、大型車市場風(fēng)向早在3年之前就已經(jīng)發(fā)生變化,，只不過當(dāng)時是從大排量自然吸氣發(fā)動機(jī)向渦輪增壓轉(zhuǎn)變,，而這一次，則是從4缸發(fā)動機(jī)朝3缸發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)變,，排量越變越小,。
相對來說，在現(xiàn)有車型上,，使用小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī),，研發(fā)成本更低，與此同時,，降低了門檻,，在更容易吸引消費(fèi)者的同時，更賺得滿盆缽金,。
是緊跟政策的方向之術(shù),？
最后一個原因，其實(shí)文章開頭已有涉及,。那就是在國家新一輪購置稅減半政策背景下,，這些中、大型車也開始意識到要享受政策紅利,，紛紛推出“動力夠用”的小排量帶T車型,，爭取用購置稅上減半的“蜜點(diǎn)”來吸引一部分消費(fèi)者購買。
另一方面,，這些中,、大型車使用小排量帶T發(fā)動機(jī)，除了是緊跟政策方向以外,，也是跟隨社會觀念的變化,。當(dāng)節(jié)能減排、綠色出行成為社會的共同意識之后,，傳統(tǒng)的排量和油耗較高的C級車,，也會因自身的“缺點(diǎn)”而失去一部分消費(fèi)者的青睞。所以
