2024年12月28日
星期六
賽道上,，V12發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴回響天際，一輛綠色中置四驅(qū)超跑正在拼命逃竄,，正被身后那輛搭載四缸機(jī)的買菜車死死咬住車尾,，這輛“綠皮怪物”使出渾身解數(shù)，只為逃離其攻擊范圍,，但還是被身后四門四座的買菜車在數(shù)輪纏斗中折磨的狼狽不堪,，直至最后被逼至極限失控退場,。
以上場景出自TOP GEAR第5季第7季,，其畫面中這輛勇斗惡龍的四缸買菜車便是八代三菱EVO FQ400,，而今天我們要講的便是其前輩，頭文字D中須藤京一所駕駛的第三代EVO,。
頭文字D作品中EVO家族的車型并沒有過什么亮眼的表現(xiàn),，相較于文太駕駛斯巴魯impreza與拓海上演“父慈子孝”畫面時(shí)的驚艷亮相，EVO更多是以邪惡反派的形象與觀眾見面,，作品不少的EVO駕駛者,，都是專門用來調(diào)動(dòng)觀眾不良情緒的負(fù)面角色。
不過考慮到EVO的AYC系統(tǒng)的確過于BUG,，加上一代神機(jī)4G63,，若對(duì)手擁有一定的實(shí)力，86能贏簡直是天方夜譚,，拓海能在伊呂波山贏得與京一的對(duì)決,，也是三代EVO缺少AYC系統(tǒng)與主角光環(huán)大放異彩這兩大因素疊加后的結(jié)果,。
書歸正傳,，接下來我們將會(huì)對(duì)京一所駕駛的三代EVO進(jìn)行詳細(xì)介紹,，同時(shí)還會(huì)針對(duì)AYC系統(tǒng)進(jìn)行延伸，但對(duì)于三代以外的車型不會(huì)進(jìn)行詳細(xì)描寫,。
（圖為10代EVO的四驅(qū)系統(tǒng),，同為前橫置四驅(qū)布局）
提到EVO，不得不提的便是該車搭載的世界首款橫置全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng),。此前想要實(shí)現(xiàn)全時(shí)四驅(qū)需要將發(fā)動(dòng)機(jī)縱置擺放,，此舉有利于動(dòng)力分別向前后方向傳輸，同時(shí)還可以為中央差速器騰出位置,。
但三菱的初衷便是基于自家旗下的家用轎車平臺(tái)設(shè)計(jì)出可以征戰(zhàn)WRC賽場的拉力賽車,，這是因?yàn)锳組賽事規(guī)則要求參賽車輛必須由量產(chǎn)車改裝。此外,，四驅(qū)系統(tǒng)也是在拉力賽場上爭勝的必要條件,。但平臺(tái)基調(diào)早已定好無法改變，因此必須要在前橫置的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)一套具有顛覆意義的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng),。
眾所周知,，車輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)各車輪走過的行程各不相同，因此各車輪的轉(zhuǎn)速也不同,，但動(dòng)力源只有一個(gè),，無法進(jìn)行點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的動(dòng)力傳輸，對(duì)于兩輪驅(qū)動(dòng)的車輛來講,，若想在動(dòng)力源單一的情況下實(shí)現(xiàn)左右兩側(cè)車輛轉(zhuǎn)速不同,，兩輪之間便要加入一個(gè)差動(dòng)裝置，來保證兩側(cè)車輪既有動(dòng)力輸入又可實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)速不同,，由此便誕生了差速器,。
但對(duì)于四輪驅(qū)動(dòng)的車輛來講，不僅要進(jìn)行輪間的差動(dòng),，前后車輪的轉(zhuǎn)速不同代表了兩軸之間也需進(jìn)行差動(dòng)連接,，所以需要在變速箱的后部安裝一個(gè)中央差速器，保證前軸與后軸在轉(zhuǎn)彎時(shí)可以實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)速的不同,。由此可見,，全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)對(duì)空間有著較大的要求，而發(fā)動(dòng)機(jī)縱置后,，可以將變速器,、中央差速器等關(guān)鍵部件放置在兩軸中間，可以簡單的完成各個(gè)總成的布置與連接,。
對(duì)于采用發(fā)動(dòng)機(jī)前橫置布局的前驅(qū)車來講,，僅將發(fā)動(dòng)機(jī),、離合器、變速器與前差速器整合在一起,，動(dòng)力傳輸僅需沿發(fā)動(dòng)機(jī)方向向兩側(cè)傳輸即可,。但若是將前驅(qū)改為全時(shí)四驅(qū)，則會(huì)因中央差速器橫亙?cè)谧兯傧渑c軸間差速器之間而造成諸多不便,，想按傳統(tǒng)方式在本就緊湊的空間中再加入一個(gè)總成定是不可,，需要用轉(zhuǎn)向裝置把動(dòng)力向后傳輸，在兩軸之間安置中央差速器,，然后再將動(dòng)力分別傳至前后軸,，轉(zhuǎn)向裝置的加入會(huì)使部分動(dòng)力流失，最要命的是會(huì)導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)變的脆弱易損,，完全不適合投放在環(huán)境惡劣的WRC賽場上,。
但三菱的汽車工程師們則想出了一個(gè)絕妙的點(diǎn)子，采用俄羅斯套娃的方式將各個(gè)總成嵌套在一起,。動(dòng)力從中央差速器殼體輸入,，再通過內(nèi)部的兩個(gè)傘形齒輪分別將動(dòng)力傳輸給前軸差速器殼體與后軸取力器，這兩個(gè)傘形齒輪的連接軸采用中空設(shè)計(jì)套在左前輪的半軸上,，完成了中央差速器與前差速器的橫向整合,，而后軸取力器也采用了嵌套設(shè)計(jì)對(duì)前軸差速器進(jìn)行了包裹，在使結(jié)構(gòu)緊湊的同時(shí)也巧妙的使動(dòng)力傳輸方向完成了轉(zhuǎn)換,，一套具有顛覆意義的四驅(qū)系統(tǒng)就此誕生,。
三菱EVO的另一大亮點(diǎn)，便是傳承多代的4G63 T發(fā)動(dòng)機(jī),，這具發(fā)動(dòng)機(jī)可說是天生為拉力賽場而生,。它的缸徑和行程分別為85mm與88mm，這樣的長行程設(shè)計(jì)摒棄了高轉(zhuǎn)速時(shí)產(chǎn)生的高功率,，把重心轉(zhuǎn)移至了扭矩的輸出上,，這樣的設(shè)計(jì)配合渦輪的使用，使其可以在路況復(fù)雜的拉力賽場上保證各轉(zhuǎn)速區(qū)間下的動(dòng)力輸出,，同時(shí)在結(jié)構(gòu)強(qiáng)度上也具備更好的可靠性,，鑄鐵的缸體材料所擁有的強(qiáng)大承受力，更是使4G63擁有深不可測的改裝潛力,。
4G63 T發(fā)動(dòng)機(jī)相較于普通的4G63發(fā)動(dòng)機(jī)而言在主體結(jié)構(gòu)部分并無不同,，但其采用了16氣門雙頂置凸輪軸缸蓋，并加入了渦輪增壓系統(tǒng),，同時(shí)在發(fā)動(dòng)機(jī)ECU,、冷卻系統(tǒng)、點(diǎn)火系統(tǒng)等部分均有大幅提高。在第三代EVO上,，搭載其上的4G63 T發(fā)動(dòng)機(jī)將二代的8.5：1提高至9.0：1,，并配置兩個(gè)中冷灑水器用于冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)，相較上代提高了15馬力,。
劇中,，京一將自己的EVO最高輸出馬力提高至了350馬力，同時(shí)考慮到渦輪增壓系統(tǒng)在收油后再起壓需要一定時(shí)間,，因此為了在伊呂波山連綿不斷的低速彎中有更快的出彎速度,，京一為其加入了偏時(shí)點(diǎn)火系統(tǒng)。
這套系統(tǒng)在車輛減速時(shí)會(huì)通過滯后點(diǎn)火提前角,，使混合氣在排氣管中做功，達(dá)到保持排氣管壓力的目的,，這樣可以使渦輪不會(huì)因發(fā)動(dòng)機(jī)排氣量的下降而降低轉(zhuǎn)速,，從而導(dǎo)致再次給油時(shí)需要一定時(shí)間才能爆發(fā)出足夠動(dòng)力，感受上來看等同于玩游戲放大招沒有冷卻時(shí)間,。
偏時(shí)點(diǎn)火在收油時(shí)會(huì)產(chǎn)生排氣管放炮的現(xiàn)象,，有著令人傾心的炫酷效果，但由于混合氣在排氣管中做功釋放的高溫會(huì)導(dǎo)致渦輪壽命降低,，所以這種技術(shù)一般都在賽車上才有應(yīng)用,，街車維護(hù)成本過高一般不會(huì)采用，如果你在大道上看見有車排氣管跟加特林一樣冒藍(lán)火還“噠噠噠”,，大概率不是真正的偏時(shí)點(diǎn)火,，此時(shí)請(qǐng)你默默記下他的車牌號(hào)并交給警察叔叔，因?yàn)檫@種改裝不但非法還擾民,，同時(shí)非常招黑,。
三代EVO是這個(gè)家族中第一輛在WRC中登上領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)的車型，而整個(gè)家族也在此之后逐漸走向了輝煌,，EVO系列車型之所以能塑造輝煌的歷史,，靠的不僅是那套精巧緊湊的全時(shí)四驅(qū)以及擁有深邃潛力的4G63 T，還有神兵天降至四代EVO上的AYC系統(tǒng),。
車輛在高速過彎時(shí),，車身會(huì)在側(cè)向力的作用下向外傾斜，此時(shí)大部分重量都?jí)涸谕鈧?cè)車輪上,，因此外側(cè)車輪抓地力大于內(nèi)側(cè)車輪,，抓地力的增大會(huì)使阻力增加，此時(shí)如果兩輪之間采用的是開放式差速器動(dòng)力則會(huì)將大部分動(dòng)力傳輸給阻力更低的內(nèi)側(cè)車輪,，造成動(dòng)力的浪費(fèi),，而高性能車為了提高過彎性能，一般會(huì)使用帶有機(jī)械鎖止裝置的限滑差速器，將動(dòng)力由打滑的一側(cè)輸出給未打滑的一側(cè),，提升車輛過彎能力,。
但當(dāng)車輪不打滑的時(shí)候就尷尬了，因?yàn)橥鈧?cè)車輪走過的路線長于內(nèi)側(cè)車輪,，但卻要在相同時(shí)間內(nèi)走完,，因此外側(cè)車輪便成為了轉(zhuǎn)速更快的一方，但卻要將動(dòng)力傳輸至內(nèi)側(cè)車輪,，不利于車輛的轉(zhuǎn)向,，在AYC系統(tǒng)出現(xiàn)以前最高效的限滑差速器為托森差速器，它可以令內(nèi)外側(cè)車輪有著合理的轉(zhuǎn)速差與同比例的動(dòng)力傳輸,，但這種動(dòng)力分配受外界影響因素較大,，具有一定的局限性。
但AYC系統(tǒng)則不同,，它并非受外界因素影響被動(dòng)地進(jìn)行動(dòng)力分配,，而是會(huì)主動(dòng)按駕駛者的意圖對(duì)兩側(cè)車輪進(jìn)行動(dòng)力傳輸?shù)墓芾怼Ｔ撓到y(tǒng)在傳統(tǒng)的開放式差速器的側(cè)方安置了兩個(gè)多片離合器,，這兩個(gè)多片離合器分別與兩側(cè)車輪的傘形齒輪相連,，負(fù)責(zé)控制相應(yīng)車輪的動(dòng)力傳輸。
在多片離合器的內(nèi)部有兩種鋼片,，一種外側(cè)帶有凸起,，一種內(nèi)部帶有凸起，凸起部分分別嵌入離合器的主動(dòng)部分與從動(dòng)部分,，主動(dòng)部分與差速器殼體相連,，動(dòng)力從此輸入，而從動(dòng)部分則與對(duì)應(yīng)車輪的傘形半軸齒輪相連,，動(dòng)力從此輸出,，當(dāng)兩種鋼片被壓緊時(shí)便可以利用摩擦力起到傳輸動(dòng)力的作用，而為了增大摩擦面積,，會(huì)有數(shù)量相等的多個(gè)鋼片按凸起方向間隔排列,，若想實(shí)現(xiàn)對(duì)兩側(cè)車輪的動(dòng)力分配，對(duì)鋼片的壓緊力矩進(jìn)行控制便可以實(shí)現(xiàn),。
（從第四代開始搭載的AYC系統(tǒng)）
（后期改為行星排結(jié)構(gòu)的后差速器）
在后期,，這套系統(tǒng)將原本的開放式差速器結(jié)構(gòu)更換為了行星排結(jié)構(gòu)，這樣是為了讓內(nèi)側(cè)車輪也向外側(cè)車輪輸出動(dòng)力,。由于內(nèi)側(cè)車輪轉(zhuǎn)速小于外側(cè)車輪,，想讓相對(duì)慢轉(zhuǎn)速的齒輪向相對(duì)快的齒輪輸出動(dòng)力是不可能的，因此便需要加入行星排,，使齒比增大,，這樣才能實(shí)現(xiàn)動(dòng)力的傳輸。同時(shí)在七代以后的車型上，這套系統(tǒng)還被使用在了中央差速器上,，令動(dòng)力可以更加自如的分配至每個(gè)車輪上,。
車頭較重三代的EVO由于并沒有AYC系統(tǒng)加入的原因，在彎道上較為笨拙,，在由眾多低速彎組成的伊呂波山與輕量化且更靈活的86進(jìn)行下山賽,，拋開車手的因素不談，三代EVO實(shí)際上處于相當(dāng)程度上的劣勢(shì),，而在京一的駕駛下卻可以把控住整場比賽的節(jié)奏,，充分展現(xiàn)了身為職業(yè)車手的專業(yè)素養(yǎng)。
EVO系列車型在2015年正式終結(jié),，可以說是成也蕭何敗也蕭何,，嵌套結(jié)構(gòu)橫置四驅(qū)系統(tǒng)的生產(chǎn)成本過高最終導(dǎo)致了該系列車型的停產(chǎn)。
（圖片均來自網(wǎng)絡(luò) 侵刪）
